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氢燃料电池

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导读: 近两年来,随着全国上下对氢燃料电池汽车的日益关注,氢能这种绿色清洁、高效易得的二次能源也逐渐揭开其神秘面纱,从航天发射基地这些具有一定保密性的应用领域走到社会大众面前,逐渐被公众所了解、认识,也开始了其走向寻常百姓家的路程。

近两年来,随着全国上下对氢燃料电池汽车的日益关注,氢能这种绿色清洁、高效易得的二次能源也逐渐揭开其神秘面纱,从航天发射基地这些具有一定保密性的应用领域走到社会大众面前,逐渐被公众所了解、认识,也开始了其走向寻常百姓家的路程。

界限不清不利于产业长远发展

当前,我国氢能产业发展尚处于初级阶段,虽然步子才刚刚迈开,但是在新能源汽车产业的巨大力量推动下,氢能发展的势头却可以用蓬勃迸发来形容。从北到南,从东到西,一张氢能发展的大写意蓝图正在绘就。

1月20日,上海大学教授张久俊在“2019全国氢燃料电池汽车产业技术峰会”上介绍,我国已经初步形成7大氢燃料电池产业聚集区,它们分别是以北京、天津、河北张家口等城市为代表的京津冀产业聚集区,以上海、安徽合肥、江苏如皋、镇江、浙江嘉兴为代表的华东产业聚集区、以广东佛山、云浮、广州、深圳、福建福州为代表的华南产业聚集区,以湖北武汉为代表的华中产业聚集区,以山东济南、潍坊、聊城、河南郑州为代表的华北产 业聚集区,以辽宁大连、抚顺为代表的东北产业聚集区,以陕西西安、山西太原为代表的西北产业聚集区。

可以明显感觉到的是,过去一年来,各地对氢燃料电池汽车产业的投资不断增多,各种基础设施建设也相继开工,氢能已经成为不少城市竞相看好的经济发展新动能。但同时也应该注意到,当前氢能产业发展的顶层设计还未清晰,这也已成为阻碍氢能产业发展的重要障碍。

从管理方面来说,一是目前国内对氢能的定义还属于危险化工品,对加氢站、运储氢仍然参照危化品管理标准,对后期氢燃料电池汽车的商业化十分不利。二是没有明确的主管部门,目前氢燃料电池汽车制造主要归口工业和信息化部管理,而加氢站等基础设施没有明确的主管部门,各地建设加氢站普遍存在用地审批难问题,只能以特事特批形式进行,大大制约了基础设施建设的进度。

尤其是加氢站用地审批难的问题,行业内人士已经多次在不同场合呼吁。日前,中国石油化工集团(简称“中石化”)副总裁黄文生在 “第一届中国·张家口氢能与可再生能源论坛”上表示,氢能是中石化发展的战略新兴产业之一,目前中石化 已经选址了10个点建设加氢站,但是在用地审批上还存在一定困难。

1月21日,山东青岛市人大代表、青岛汉河集团股份有限公司董事长张大伟在青岛市第十六届人大第三次会议也表示,青岛市化工副产氢气年产量约9.5亿标立方,发展以燃料电池生产研发、有轨电车、氢能装备智能制造等为主的氢能相关产业已具备一定基础。但是青岛市的氢能产业发展还面临着缺少系统产业布局、加氢站等基础设施建设滞后、商业化发展起步缓慢等问题。对此,他建议加快氢能源产业发展,开辟加氢站建设审批“绿色通道”。

此外,由于氢燃料电池汽车在国内刚刚起步,标准规范尚不健全,很多方面仍然缺乏研究。对此,北京伯肯节能科技股份有限公司董事长徐焕恩在峰会上表示,在标准规范方面应该加强国际合作,对于国内目前仍处于空白的领域,应该注重引进国外已有研究成果,不能自己“闭门造车”。

氢气储运成本有待降低

当前,氢燃料电池汽车发展的运营成本仍然大幅高于燃油车,其主要原因就是氢气的储运成本较高。以目前国内主流的气态氢运输为例,一辆运送氢气的鱼雷车,其运输的氢气质量仅为车身自重的2%左右,每趟只能运输300~400公斤的氢气,单趟装卸时间达十几个小时,大大拉高了氢气的使用成本。

并且气态氢的运输还受距离限制,距离越远越不划算,辐射半径为200公里左右。这对于离氢气生产基地较远的地区来说,很难保证充足经济的氢气供给。

岩谷产业株式会社 (简称 “岩谷产业”)中央研究所部长井上吾一告诉中国电力报记者,相比于气态氢,液态氢在储运上具备一定经济优势。岩谷产业借助于在日本的三个液态氢生产基地,氢气运输半径已经可以实现覆盖日本全境。

北京低碳清洁能源研究院氢能技术开发部门经理何广利也表示,液态氢在远距离运输上更划算,而且存储时占地面积小,能为加氢站建设节省用地成本。但是液态氢也存在液化时能耗大、全过程蒸发等不利因素,因此近期可探索在电价便宜地区发展氢气液化。

另外,他还指出,目前我国现有的加氢站绝大部分都是自用或者示范站,甚至有些可能需要界定为设备,今后需要考虑商业化运行时高负荷且随机性强的氢气需求特点,建设更多的商业化加氢站。(来源:中国电力报)

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